从闽西北的交通博弈看未来发展

冉冉青鑫

这两天难得的休息，发现叙旧没见的福建论坛重新回来了，来都来了就说说我熟悉的交通发展问题吧。

这几天全国两会刚刚落幕，目前最受闽西北地区和福厦关注的，估计就是新修编的国家中长期铁路网规划了，该规划中目前关注度最高的两条线路为昌福厦、赣龙厦，赣龙厦因为是国家“八纵八横”通道中厦渝通道的补短板工程，进规划基本板上钉钉，今天不做过多赘述，这也写进了2024年福建省铁路建设办公室预算文件中（图1）。这下主要来讲讲昌福厦。

昌福厦铁路是新定义的“八纵八横”中京港台通道和国家综合立体交通网福银通道的重要组成部分，项目起始站为新建昌景黄高铁南昌东站，至甬广高铁福厦段厦门北站，支线利用合福高铁延平至福州段至合福高铁福州站，具体信息可看百度百科，目前最具争议的是顺昌至尤溪大田段的情况，就目前的情况来说，三明政府花费近8亿获得的成果颇丰，只有南平市延平区的场景达成。但三明真的能高枕无忧，坐享胜利果实？南平延平在现任市政府“管控”下，交通地位得到削弱？我们具体来看看。

首先是三明部分，作为急切的需求方，三明市级行政地欲搬至沙县地区，为此近几年来三明的交通市政设施可谓是飞速发展：三明北站，三明沙县机场，接下来可能建成的闽江三明港区，三明沙县作为新市中心的交通中心功能得到明显强化，因此，高等级的铁路也迫在眉睫。现有的昌福、南龙铁路仅200km/h，对三明新市区的发展带动有限，因此，他们将目标盯上了刚完成市府搬迁的延平区。在三明市大量资金和人力的帮助下，三明北站成功获得省发改委、南平市政府，以及国铁集团和发改委的支持，促成了昌厦主线途径的规划。这个规划满足了三明、南平两个市新政府驻地的高等级交通需求，也为接下来规划的衢州-南平-三明350km/h高铁创造条件。可谓是场大胜利。

但三明地区真的稳赢了吗？我们来看看下面的数据：这是截止2024年1月26日的全国高速铁路车次密度统计图，截取其中过境昌福、南龙的铁路行车密度（图2），其中昌福线泰宁到沙县（三明北）为33对、沙县（三明北）至永泰为32.5对，占理论运能的56%；南龙线延平西至沙县（三明北）为10对，沙县（三明北）至三明为13.5对，占理论运力的28%，若按照最大行车密度来算，三明北全天行车密度46.5对，若加上当时普速列车和春运临客为55.5对，对于目前5台16线的站场规模绰绰有余，就运营能力上看，三明北自身的运输潜能并未完全挖掘，昌厦主线能给其带来的行车密度增益有限，况且厦门、省发改委和国铁集团同意三明方案的前提条件是：

1）三明北站的候车大厅原则上不扩建   2）需要兴建昌厦-南龙北上联络线，满足厦门方面北上长三角、京津冀东部的需求   3）三明北动车所原则上不兴建
在上述情况下，三明如何巩固自2013年以来获得闽西交通枢纽地位，并借此发展经济，是接下来三明重点需要攻破的课题。

再来看看南平延平，作为南平地区老牌的工业城市，延平区90年代的历史就不多赘述了，回到目前南平延平的交通，因市政府搬迁影响，G3京台高速福建段在建瓯之后直奔古田福州，好在京福高铁合福段没有放弃延平，成为福建地区第一批拥有高铁的城市，之后随着南龙铁路的开通，延平区的快速铁路格局逐渐形成，和历史上鹰厦铁路、外南-峰福铁路的格局基本相似。在2017年福建省发改委首次提出《中长期铁路网规划》中，昌福厦高速铁路的主支线均设置在现有延平站，但由于隔壁三明市竭尽全力的争取，变成如今的顺昌分叉方案。虽然错失了昌厦主线，但目前具有的昌福支线对正在被南平市政府“管控”的延平城区起到提升通达度的作用，也弥补了之前南龙-昌福北上联络线被三明阻挠，无法快速链接中部城市群的堵点。

在昌福厦顺昌至尤溪部分的线路竞争中，南平延平成为双方政府为发展各自新区的“牺牲品”，成为最大输家，但是真的是这样吗？首先还是看看截止2024年1月26日的全国高速铁路车次密度统计图，其中合福高速（图3）中，南平市（建阳）至延平和延平至福州均为55对，占理论运能的73%；南龙铁路延平至三明北的10对，占理论运力的28%，若扣除福州方向和南平市方向重复计算的10对列车，加上峰福线春运期间开行的2.5对普速临客，共计57.5对列车，比三明北略多2对，但值得注意的是，这是三个车站的总行车密度，若换算至总体车站为7台20线，乍一看确实三明地区的枢纽集中地位是高于延平的，利用率也会更高，但若将最繁忙车站单独领出来，延平站以2台6线的站场规模接纳55对列车的行车需求，三明北站以4台11线的规模接纳55.5对列车，这个就很能说明问题了。

行车密度代表线路的繁忙程度，说明昌福作为原福银通道的重要组成部分，并没有高效发挥其作用，导致利用率低下，这个是三明地区铁路运行最大的问题，不是引入昌福厦和衢南三就能解决的，这还是吸引部分来自三明周边，南平西南部地区前往中部地区客流以后的结果，因此才会有上面三明部分提及的三个先决条件。个人觉得，南平延平地区可以随遇而安点，多注意承接长三角、珠三角中端制造业招商引资相关事宜，做好闽江航运和延平西站提质增效，提升立体交通联动能力，更新城市内公共交通网络和道路规划，发挥好作为小城市应有的交通功能即可，作为闽西北交通枢纽的概率还是有的。

至于延平站是否可能扩建，个人觉得还是有一定概率，因为就目前各省国土规划和现行中长期铁路网规划，南平延平至丽水铁路均在规划库内，且大概率确定走向，同时，龙龙高铁仅剩武平至梅州段今年开工，浙江省内杭州-义乌-丽水高速铁路进入十四五规划，并在期间内开工，并且今年国务院批复的《浙江省国土空间规划（2021-2035）》（图4）中，杭州至丽水至南平延平通道为主通道之一，较南衢通道的优先级更高，引入延平站的条件基本成型，即使仅用顺昌至延平区间，也会适当留有扩建和引入条件，因此延平站大概率会扩建，可能成为南平地区最大的高铁站，即使不扩建，也有较好的发展，是值得期待的。

信息来源：
1.2024年度福建省铁路建设发展中心部门预算---http://fgw.fujian.gov.cn/ztzl/tljsbgs/xxgk/czyjsdgkgs/202402/P020240226314840862009.pdf
2.全国高铁网车次密度示意图 2024年1月-----https://zhuanlan.zhihu.com/p/679679135
3.诗画江南、活力浙江——浙江省国土空间总体规划（2021-2035）-----https://baijiahao.baidu.com/s?id=1778170988707298466&wfr=spider&for=pc（原文和这个一致）

闽中昆虫

不愧是铁路系统专业人员，分析很到位，真的大伽。

闽中昆虫

昌厦主线走三明北，很合理。

dongnan123.

相当有水平

爻爻

很有质量的文章！

Anji001

厉害了，分析的有理有据。多发点这样的文章。