学习瑞士，发展福建绿色轨道交通

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按照这个图，福建只剩柘荣不同铁路，而如果温福高铁大致沿G104走的话，就可以过柘荣，且可以近福安市区设站。

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潘昭宇：都市圈轨道交通规划建设关键问题研究

2021-02-17 20:07 来源：澎湃新闻·澎湃号·政务

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中国城市中心

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摘要：建设现代化都市圈是推进新型城镇化的重要手段，轨道交通是实现都市圈可持续发展的重要支撑。为构建适合中国国情的都市圈轨道交通体系，基于都市圈轨道交通发展现状的系统分析，明确当前都市圈轨道交通发展存在的层级不完善、供给不合理、需求不匹配、体制不顺畅等主要问题；分析都市圈发展趋势及对轨道交通的要求，结合中外研究实践及国家层面政策要求，指出中国都市圈轨道交通要重点解决好服务类型、规划布局、客流标准、成本收益、体制创新等关键问题，并从功能分工、网络融合、枢纽衔接、运营一体等方面对都市圈的轨道交通规划布局进行深入探讨。

作者：潘昭宇

单位：中国城市和小城镇改革发展中心

本文原文发表于《都市快轨交通》2020年第六期

0 引言

随着中国城镇化进程的推进，都市圈建设呈现较快发展态势。打造轨道上的都市圈，要求在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸[1]。目前，都市圈在我国还处于起步阶段，其轨道发展正处于关键时期。如何构建适合中国国情的都市圈轨道交通体系，成为当前亟待解决的重大问题。

1 都市圈轨道交通发展现状及问题

1.1 发展现状

都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1h通勤圈为基本范围的城镇化空间形态[1]。国家层面先后发文指出，打造轨道上的都市圈，统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干、核心区至周边主要区域的1h通勤圈，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”[1-2]。

中国的轨道交通按照服务对象、速度标准等，可分为干线铁路（高速铁路、普速铁路）、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通4大类，其主要指标如表1所示。其中，服务都市圈的轨道交通以市域（郊）铁路为主，干线铁路、城市轨道为补充。截至2019年底，全国高速铁路营运里程超过3.5万km；京津冀、长三角、粤港澳等城市群城际铁路运营里程超过3000km；市域（郊）铁路运营里程约1160km，其中利用既有铁路730km、新建运营市域（郊）铁路430km；37个城市的轨道交通运营总里程约6000km（不含有轨电车）[3]。1.2 主要问题

当前，中国都市圈发展正处于起步阶段，适合中国国情的都市圈的概念内涵、空间范围等尚不明确，对都市圈的出行特征认识不足，从根本上制约了都市圈轨道交通发展，具体表现为层级不完善、供给不合理、需求不匹配、体制不顺畅等问题[4]。

1）层级不完善，都市圈轨道交通体系不健全。都市圈是介于城市群与城市之间的空间形态，服务都市圈的轨道交通应以市域（郊）铁路为主[1-2]。由于中国对都市圈的设施建设、财税分担等机制尚不完善，市域（郊）铁路的发展机制不明确，很大程度上导致都市圈轨道发展不足。当前全球城市轨道交通与市域（郊）铁路运营里程之比约1:3，而中国仅为1:0.25[3]。

同时，服务都市圈的多层次轨道交通融合发展体系不健全，难以满足人民群众便捷出行需要。多层次轨道交通的功能定位、服务人群等不清晰，在规划布局、建设实施、运营管理等环节相互衔接不足，使得部分客站距离城市中心远，城际铁路对都市圈服务不足，市域（郊）铁路运营组织模式单一、服务水平不高，城市轨道向郊区过度延伸、时间长、速度慢，如表2所示。2）供给不合理，都市圈轨道交通服务能力不充分。都市圈内利用既有铁路资源开行市郊列车能力受限。由于干线铁路早晚高峰时段长途列车集中到发，使得当前利用既有铁路剩余能力开行市郊列车受限严重，达不到公交化、便捷化的基本要求。如北京城市副中心线早晚高峰时段受京哈线线路运输能力及北京站、北京西站接发车能力制约，目前每日仅能开行4对列车[4]。

新建市域（郊）铁路部分过于超前，部分严重滞后。以北京市为例，以燕郊为代表的环京城镇已经融入北京都市圈发展范畴，燕郊日均进出京客流约25万人次，但缺乏相应轨道交通支撑[5]。同时，南京新建至高淳的S9、至溧水的S7、成都成灌线等日均客流强度均不足0.05万人次/km，客流效益不理想[4]。

3）需求不匹配，都市圈轨道交通与沿线发展不协调。都市圈内利用既有铁路沿线客流不足。长期以来，既有铁路对城市沿线区域存在一定阻隔作用，使得铁路沿线用地普遍开发强度低、价值不高，沿线地区发展滞后、人口及相关产业布局缺乏。既有干线铁路车站偏少，与城市客流需求结合不足。同时，部分新建市域（郊）铁路与沿线空间布局不协调，开发建设进程不匹配，也制约市域（郊）铁路发展。

4）体制不顺畅，都市圈轨道交通发展制约因素多。利用既有铁路资源的路地双方协调机制不够完善。由于利用既有铁路开行市郊列车客流效益不理想，可持续发展能力不足，铁路企业积极性不高，地方政府在线路选择、开行班次及时刻、运行组织模式等方面与铁路企业沟通协商难度较大。同时，在既有铁路设施改造规模、标准、改造方案等建设和运营实施环节，路地双方的清算、协商沟通机制等也有待完善[3]。此外，由于实施主体差异和行政边界分割，都市圈新建市域（郊）铁路发展也受到诸多掣肘。

2 都市圈发展趋势及对轨道交通的要求

2.1 都市圈发展趋势

1）城镇化发展趋势。2019年底中国常住人口城镇化率达60.6%，正处于城镇化快速发展区间。预计到2035年，中国常住人口城镇化率将达到75%左右，城镇人口还将增加约2亿人[4]。十九大报告明确提出要实施区域协调发展战略，以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。

2）都市圈发展趋势。都市圈是城市发展到一定阶段、市场规律作用的必然结果，也是城市向外扩散、功能疏解的必然趋势。国际经验表明，在城镇化中后期，资源要素将由周边向中心城市单向集中，转变为单向集中与从中心城市向周边扩散并重的态势。同时，超大、特大城市由于中心城区建设用地及资源环境的限制，未来人口增长将主要向都市圈扩展，都市圈将成为吸纳新增城镇人口的重要地区。

2.2 都市圈发展对轨道交通的要求

1）服务通勤出行。都市圈轨道是支撑都市圈高质量发展的客观要求和必然趋势。都市圈产生的主要因素是城市中心城区生产生活成本太高，人口、产业功能往外疏解，进入郊区化发展阶段，这就带来居住和就业岗位的分离，产生早晚高峰长距离、大客流、特定方向的集中出行需要。都市圈轨道就成为解决出行难题、缓解交通拥堵的必然选择。

2）支撑公共服务。都市圈轨道交通也是带动都市圈产业发展、完善公共服务配套的纽带。都市圈必须具备便捷、紧密的通勤交通联系，通过都市圈轨道交通实现都市圈内中心城区与外围郊区新城、城镇组团、中小城市等产业功能协作、资源优化配置，并实现教育、医疗等公共服务在都市圈内共建共享。

3）优化空间布局。都市圈轨道也是推动城市空间结构调整、优化空间布局的重要手段。都市圈轨道增强了交通可达性，推动城市开发建设沿轨道车站拓展，形成公共交通导向开发模式（transit-oriented development， TOD）模式，并通过引导优质公共服务资源向郊区及外围新城延伸，实现都市圈整体空间布局优化、城乡融合发展。

3 都市圈轨道交通规划建设关键问题

基于中国都市圈轨道交通发展现状问题及国家层面对都市圈轨道交通发展的政策要求[1-2]，结合未来发展趋势及国际经验，笔者认为中国都市圈轨道交通发展要重点解决好服务类型、规划布局、客流标准、成本收益、体制创新等关键问题。

3.1 服务类型

都市圈轨道交通规划首先要明确服务都市圈的轨道类型和适用条件。干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通功能分工各有侧重，但对都市圈的服务功能又有一定兼容。结合中外实践，服务都市圈的轨道交通可以概括为利用铁路带流、开行市郊列车、新建市郊铁路、城市轨道交通延伸4种类型，如下表3所示。1）利用铁路带流。利用干线、城际铁路带流形式可以解决部分都市圈的轨道交通服务功能，这种模式不增加建设、运营投资，比较适合大中城市、特大城市的中低客流区域。如天津武清每天利用京津城际往返北京的客流日均约0.2万人次[6]。但由于功能定位、服务水平、运输价格等制约，这种模式只能作为都市圈轨道的一种补充形式。

2）开行市郊列车。通过对干线铁路进行适应性改造，或直接利用干线、城际铁路等富裕能力开行市郊列车以服务都市圈。这种模式特点是工程投资小、实施进度快。中国目前通过对铁路资源改造、开行市郊列车，平均建设投资不到2000万元/km[3]。由于干线、城际铁路富余能力有限，这种模式对于特大城市交通需求量大的路段，难以满足高峰期出行需要和公交化运营要求。这种模式也只能作为都市圈轨道的一种补充或都市圈发展初期的过渡形式。

3）新建市域（郊）铁路。对于特大城市近郊交通需求较大区段，在充分利用既有铁路的基础上，可以有序新建部分市域（郊）铁路[2]。新建市域（郊）铁路特点是投资相对更大，但由于是独立的轨道线路和车辆，服务能力和服务水平也更高。这种模式比较适合都市圈客流需求较大、发展较为成熟的超大、特大城市，如法国巴黎RER、日本东京私铁等都是这种模式。

4）城市轨道延伸。对于特大城市近郊地区，在不过度延长城市轨道的情况下，可以考虑以城市轨道交通延伸的模式提供都市圈轨道服务，既可以贯通运营、又可以衔接换乘，如北京5号线在宋家庄站外延形成亦庄线。这种模式要注意延伸尺度不能过大，为保障服务水平和效率，一般延伸线路长度应在10km以内、总体布局在城市30km半径范围内。

3.2 规划布局

紧密结合中国实际，加强不同规模城市的出行需求分析，建立都市圈多层次轨道交通融合发展体系，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，重点要做好功能分工、网络融合、枢纽衔接、运营一体。

3.2.1 功能分工

干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通共同构成服务不同国土空间尺度的多层次轨道交通系统。城市轨道交通主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，一般以服务城市半径10~20km为主；市域（郊）铁路是都市圈轨道交通的主体，主要服务于同城化趋势明显、通勤需求较高的区域，一般以服务城市半径40~50km为主；城际铁路主要服务于相邻城市间或城市群，一般在100~300km之间的范围；干线铁路主要服务于区域间长距离出行，一般在300km以上的范围，如图1[7]所示。需要说明的是，都市圈的核心还是通勤，通过统一的住房和就业市场形成相对稳定的整体。国际上都市圈的通勤范围基本都在50km以内，且80-90%的出行都集中在城市30km半径范围内，如表4所示。居民乘坐都市圈市域（郊）铁路的平均乘距一般15~20km，超出通勤圈以外，通勤客流急剧下降。因此，都市圈新建市域（郊）铁路原则上还是应该在通勤圈范围内[8-9]，国内城市应强化交通需求特征分析预测，因地制宜，建议新建市域（郊）铁路一般应按照不超过城市半径40~50km确定。新建市域（郊）铁路除个别方向超出行政边界外，总体还是应该考虑在各城市行政辖区范围内布局。3.2.2 网络融合

1）优化干线、城际铁路布局。利用铁路带流、利用铁路资源开行市郊列车的模式，要求干线铁路、城际铁路在经过都市圈时要兼顾都市圈出行需求和服务功能。铁路车站选址要尽可能在新城、城镇组团中心城区或靠近城市建成区，并在车站、衔接线路、停车场、动车所以及车站周边及上盖综合开发用地等方面做好预留。

2）完善市域（郊）铁路布局。新建市域（郊）铁路的模式，主要通过市域（郊）铁路来衔接干线铁路、城际铁路和城市轨道交通，促进都市圈轨道的网络融合。为提升服务水平，市域（郊）铁路线路布局要尽量深入城市，在中心城区实现与城市轨道交通的多线多点换乘，成本可控条件下尽可能统一限界、信号、制式，实现跨线过轨运营。市域（郊）铁路在中心城区的线路布局包括半径放射线（如东京私铁）和穿城快线（如巴黎RER、伦敦crossrail、杭州机场轨道快线）两类，如图2~图4所示，具备条件的城市应尽可能做好穿城快线的工程预留。市域（郊）铁路在外围应尽量采取中心放射、树枝状支线布局，尽可能的覆盖主要新城、功能组团、机场等综合交通枢纽。为充分借助城际铁路等铁路资源，兼顾远郊新城的通勤需要，市域（郊）铁路要加强与城际铁路等线路及站点的衔接，制式统一的情况下鼓励组织跨线、共轨、越行等灵活运输组织方式，如图5所示。3）适当延申城市轨道交通。城市轨道交通延伸的模式，在城市空间尺度合理可控的前提下，可以适当往郊区延伸，重点要控制好全程通行时间，以乘客全程“门到门”不超过1h、延伸长度不超过10km为宜。

需要补充说明的是，中国都市圈发展刚起步，与服务都市圈的市域（郊）铁路发展滞后相比，城市轨道交通发展却异常迅速，北京、上海、广州、深圳及成都、武汉、南京等城市轨道运营里程已跃居世界前几位，基本覆盖城市半径30km左右范围，如图6所示，这与国际上城市轨道主要集中在城市半径10~15km有很大差异。部分城市轨道已经达到、甚至超过50km，如北京平谷线、新机场线，上海16、17号线，广州14、18号线，深圳14号线等，其中部分城市轨道也已达到市域（郊）铁路的技术标准和服务水平要求。下一步都市圈轨道交通的规划布局，不宜简单照搬国际上市域（郊）铁路的发展模式，要尊重都市圈发展的客观规律，并紧密结合中国国情，加强对都市圈出行需求特征、发展趋势的研究，一方面新建市域（郊）铁路以中心城区向郊区放射的几个通道为主，难以独立成网、规模也不会像国际都市圈那么大；另一方面，要因地制宜，做好与既有城市轨道网的衔接以及制式标准的统一，服务都市圈的4种轨道类型可能会混合使用。同时，要严格控制城市轨道交通线路长度和服务范围。3.2.3 枢纽衔接

在网络融合的基础上，都市圈轨道交通规划要重点做好综合交通枢纽的衔接整合。干线、城际铁路与市域（郊）铁路、城市轨道主要通过铁路客站衔接。要畅通站场间的连接，超大城市的主要客运枢纽间以换乘时间不超过1h、特大城市不超过45min、大城市不超过30min；便捷枢纽站场内换乘，换乘时间一般不超过3min[10]。市域（郊）铁路与城市轨道要优先统一制式，在此基础上在市中心边缘设置便捷的换乘站、多线多点换乘，尽可能采取同台同向换乘方式，方便乘客通勤出行，如图7、8所示。3.2.4 运营一体

完善干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通运营服务体系，主要从运营时间、票务、安检、信息、标识、应急等方面进行一体化服务融合。

推进运营时间相互兼顾，如巴黎、伦敦的地铁、市郊铁路运营时间长于高铁，方便长短途之间衔接服务[11]。利用干线铁路、城际铁路开行市域公交化列车，要通过增加都市圈站点停靠班次、增开小交路市郊列车等，缩小发车间隔，实现公交化运营。新建市域（郊）铁路应设置越行条件，实现高峰期“站站停”与“大站停”相结合的灵活运输组织模式。推进多层次轨道之间票制互通、安检互信、资源共享。完善市域（郊）铁路站点周边的地面公交、停车等配套交通衔接。按照出行即服务（MaaS）的理念，推进多层次轨道交通之间信息服务数据共享、联动协作，促进不同轨道之间运力、班次和信息对接，全面提升“门到门”运输效率和服务品质。

3.3 客流标准

由于都市圈尺度较大，市域（郊）铁路客流强度相比城市轨道交通更低，新建市域（郊）铁路难以达到地铁、轻轨的初期客运强度标准。结合法国市郊铁路RER日均客流强度平均0.36万人/km、国内运营较为成功的具有市域（郊）铁路特征的城市轨道日均客流强度0.24万人/km，如表5、表6所示。建议中国新建市域（郊）铁路客流强度指标按照初期不低于0.2万人次/km控制。

同时，结合市域（郊）铁路平均运距长、高峰小时系数大、运行速度快等特点，除客流强度外，还可以增加客流密度、高峰断面客流量、平均运距等指标衡量其建设必要性。3.4 成本收益

1）控制建设及运营成本。市域（郊）铁路提供城市公共交通服务，城市政府要将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统，充分体系公共服务属性，合理确定票价水平[2]。从国内外都市圈发展实践来看，新建市域（郊）铁路由于客流强度不高、票款收益有限，控制建设、运营成本是保障可持续发展的重要因素。市域（郊）铁路要因地制宜确定敷设方式，优先采用地面或高架，集约利用通道资源和节省工程投资，城市外围区域工程建设成本建议控制在2亿元/km以内[3]。

2）推动综合开发、收益多元化。都市圈轨道交通如何与周边中小城市、郊区新城的产业发展、公共服务以及沿线土地开发、物业开发结合起来，将沿线土地增值与轨道建设运营形成正向循环是成功的关键。要按照“站城一体”的理念，在轨道交通车站（沿线）周边设置住宅、办公、商业设施、公共设施，将城市人口集聚于轨道交通车站附近（见图9）。3.5 体制创新

创新体制机制，首先要建立适应我国国情的都市圈政策管理、资源配置机制，形成定期的都市圈协调推进、数据统计、成本分担及税收分享、土地开发机制等。其次，要重点解决条块分隔、行政边界分隔等问题，搭建融合各利益相关方的协同机制，统筹多层次轨道交通实施主体，完善市域（郊）铁路申报条件和审批机制，建立以都市圈内中心城市为主体，跨区域、跨部门的多层次轨道交通规划统筹、建设同步、运营共享、开发协同的融合发展机制，推进建设与运营的市场化。

4 结语

都市圈在中国还处于起步阶段，都市圈轨道对都市圈发展具有至关重要的作用。结合中外研究实践，梳理了中国都市圈轨道交通发展现状和主要问题，基于都市圈发展趋势判断及对轨道交通的要求，提出中国都市圈轨道交通要重点解决好服务类型、规划布局、客流标准、成本收益、体制创新等关键问题。未来应该在都市圈的交通需求特征、多层次轨道交通体系融合，以及体制机制创新等方面进一步深入研究。

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厦漳泉都市圈可以大致按照半径大小构建不同类型轨道交通（数据都是约数）：

半径/km	面积/km2	人口/万人	轨道类型
25	1962.5	500	城市轨道交通
50	7850	1000	市域（市郊）铁路
100		2000	城际铁路
200		4000	快速铁路
400		8000	高速铁路

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推进百色-河池-柳州-贺州城际高铁规划建设，将作为昆厦高铁的重要一段[url=]铁路建设规划[/url] 4天前

柳州日报讯：1月22日下午，出席自治区十三届人大四次会议的柳州市代表团酝酿建议事项，通过举手表决，确定柳州市代表团向大会提请的代表团建议为《关于加快推进百色-河池-柳州-贺州城际高铁规划建设的建议》。

驻柳自治区人大代表们纷纷表示，将建议自治区加快推进百色-河池-柳州-贺州城际高铁规划建设工作，将该项目纳入广西铁路“十四五”规划的同时，积极申报纳入国家铁路“十四五”规划，并尽早实现开工建设。

据介绍，百色-河池-柳州-贺州城际高铁横跨桂中地区，线路西起百色市，途经河池市后向东连接柳州、贺州两市，线路全长约600公里。该线路是串联桂西北、桂中和桂东北地区的便捷通道，也是重要的区域性干线铁路。

广西铁路“十三五”规划修编示意图▼

柳州市代表团认为，建设百色-河池-柳州-贺州城际高铁是贯彻落实国家战略和国家规划的现实需要。根据《中长期铁路网规划（2016-2030年）》，百色-河池-柳州-贺州属于国家规划的普速铁路网的一部分，也是广西铁路网的重要组成部分。作为承担区内城际旅客横向交流任务的干线铁路，该线是西南、华南地区横向路网的有效补充，也是联系我国西南地区与东南沿海（台）之间旅客交流客运专线。

此外，建设百色-河池-柳州-贺州城际高铁是新时代振兴革命老区、推动西部大开发形成新格局的有力抓手。按照2015年国务院批复的《左右江革命老区振兴规划》，百色-河池-柳州-贺州城际高铁位于滇东-桂北-粤西通道，是老区开发主骨架之一。

2020年，中共中央、国务院印发《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，明确提出要加强横贯东西、纵贯南北的运输通道建设，拓展区域开发轴线；要打通断头路、瓶颈路，加强出海、扶贫通道和旅游交通基础设施建设。

柳州市代表团认为，建设百色-河池-柳州-贺州城际高铁是协调区域发展，加强与东盟经贸交流，服务国内国际双循环新发展格局的重要载体。

百色、河池作为左右江革命老区核心和区域中心城市，具备得天独厚的矿产、旅游资源；柳州作为桂中地区工业重镇，制造业门类齐全，工业基础厚实；贺州地处桂粤湘三省（区）接合部，是广西的“东大门”、大西南东进粤港澳的重要通道。

作为城际高铁的沿线重要节点，百色、河池、柳州和贺州各有优势，通过城际高铁将桂西、桂中、桂东城镇群串联起来，实现优势互补、资源共享、抱团发展，使沿线老百姓享受到改革开放和高铁时代的发展红利。

另外，建设百色-河池-柳州-贺州城际高铁是优化路网布局，也是增强运输机动性、灵活性，提升国防交通战备能力的有力保障。

百色-河池-柳州-贺州城际高铁建成后，将与贵阳至广州高铁、昆明至广州高铁共同构成连接西部地区与粤港澳大湾区的辅助新通道，还可作为厦门至昆明高铁贺州至昆明段的一部分，将西南川渝黔、桂西桂中桂东至粤港澳地区、海峡西岸经济区有机联系起来，形成连接我国西南与华南的快速干线通道，填补路网空白，成为国家高速铁路网的区域连接线，增强路网的机动灵活性。

根据规划，昆厦高速铁路通道以福建省厦门市为起点，向东经福建省漳州市、广东省梅州市、河源市、韶关市、清远市、广西区贺州市、梧州市、来宾市、柳州市、河池市、百色市、贵州省黔西南自治州、云南省曲靖市，终至昆明市，线路全长1955km。本项目的实施在区域经济、交通中具有重要的意义和作用。

雄起东南qz

厦昆高铁通道厦门至贺州段方案研究研讨会在韶关举行，争取在“十四五”期间开工建设[url=]铁路建设规划[/url] 2020-07-19

中铁二院消息：7月16日，由我院积极推动的厦昆高铁通道厦门至贺州段初步方案研讨会在韶关召开，广东省人大、省政府办公厅、省发改委相关负责人，漳州、梅州、河源、韶关、清远和贺州等沿线各地铁办、自然资源局负责人以及部分省人大代表参会，土建一院副院长林本涛带队参会。

会前，林本涛副院长拜会了韶关市委书记李红军，并就下步如何推动厦昆通道的前期工作进行了座谈。

研讨会由韶关市市委常委、常务副市长华旭初主持，会上，项目负责人俞安剑代表中铁二院分别从国家铁路路网、国家经济建设政策、广东省的路网规划建设以及沿线城市的交通、旅游经济开发等多个角度论证了厦昆高铁通道建设的必要性和功能定位，详细讲解了本项目的线路走向和引入地区的方案研究，最后结合我院丰富的前期项目研究经验，针对本项目特点，提出了下一步工作计划建议和意见。

在听取了汇报后，与会单位代表就通道的功能定位、线路走向、站位设置等进行了讨论，大家一直认为，我院编制的初步方案研究成果对项目纳规具有较强的指导性，有利于助推厦昆高铁通道加快规划建设。

沿线各市表态会成立专项工作组，建立联系对接机制，全力配合中铁二院对本项目的深化研究工作。争取将项目纳入省（区）铁路网规划，并上报国家发改委和国铁集团，推动本项目列入国家新时代铁路网规划和“十四五”规划，并争取在“十四五”期间开工建设。

土建一院经营室、线路所、站场所等相关负责人陪同参与了本次研讨会。

昆厦高铁通道厦门至贺州段走向示意图▼

（备注：图中走向和设站仅供参考，不做线路最终走向的依据）

dongnan123.

人家高速公路是免费的

雄起东南qz

dongnan123. 发表于 2021-2-18 14:04
人家高速公路是免费的

有点脑子好不好？

雄起东南qz

福建轨道交通目标：
高铁：市市通高铁。以厦漳泉特大城市为中心覆盖全国、以省会福州为中心覆盖周边的高铁网。厦漳泉高铁直通宁波、上海，杭州，南京，合肥、北京，南昌，武汉，长沙、重庆，贵阳，昆明，广州，深圳，高雄，台北等。
快铁：县县通快铁。翔安机场快铁北通晋江、泉州、仙游、长泰、闽清、古田、屏南直至丽水，南通角美、长泰、华安、漳平，东通金门、澎湖、台湾。
市域（市郊）铁路：覆盖厦漳泉、福州两大都市圈。
城市轨道：覆盖福厦泉三大中心城市。

雄起东南qz

高铁方面，福建目前争取沿海、渝厦、昌厦、昆厦，如此则可实现县县通铁路、市市350，但三明通350仍比较勉强，只是擦边过，可再争取武吉三厦高铁，即武咸吉高铁向东南延伸，大致先平行兴泉线走，至三明、永安转漳平、华安、长泰至厦门，这样三明也就比较理想地贯通350，同时厦漳泉县县可通350。

雄起东南qz

1月20日，福建省发改委发布了《福建省铁路建设项目前期工作单一来源采购审核前公示》，拟开展赣龙厦高铁（福建段）、南平至衢州高铁（福建段）、福州至龙岩高铁、江阴港经莆田至兴泉铁路、厦门海沧经东孚至兴泉铁路、漳州港古雷铁路支线等6条铁路前期研究工作。

一、项目信息

采购人：福建省发展和改革委员会

项目名称：福建省铁路建设项目前期工作单一来源采购审核前公示

拟采购的货物或者服务的说明：

1、根据省政府工作部署，为推动我省铁路高质量发展，完善铁路网络，加快构建快捷联通京津冀、长三角、粤港澳的干线铁路网络，统筹省际省内通道提高路网覆盖面和通达性，强化港铁联运、加强重要港口集输运通道建设，促进我省基础设施高质量发展，结合国家铁路局、国铁集团编制的新时代铁路网规划，我委拟通过政府采购委托专业的第三方机构，开展相关铁路建设项目前期研究工作，所需资金900万元。

具体项目为：1、赣龙厦高铁（福建段）；2、南平至衢州高铁（福建段）；3、福州至龙岩高铁；4、江阴港经莆田至兴泉铁路；5、厦门海沧经东孚至兴泉铁路；6、漳州港古雷铁路支线；7、福建省港铁联运一体化发展研究。

拟采购的货物或服务的预算金额：900.00万元（人民币）

采用单一来源采购方式的原因及说明：

海峡（福建）交通工程设计有限公司（以下简称“海峡公司”）是中铁第四勘察设计院集团有限公司与福建省交通规划设计院有限公司合资成立的股份制公司。

本次开展前期研究工作包含高速铁路、疏港铁路等项目以及港铁联运一体化发展。综合考虑上位规划对接、港口和铁路建设发展数据资料收集、既有研究成果和设计能力资质等方面，海峡公司是唯一可以提供本次前期工作研究服务的咨询单位。

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国务院关于新时代支持革命老区

振兴发展的意见

（四）促进大中小城市协调发展。落实推进以人为核心的新型城镇化要求，支持革命老区重点城市提升功能品质、承接产业转移，建设区域性中心城市和综合交通枢纽城市。研究支持赣州、三明等城市建设革命老区高质量发展示范区。支持革命老区县城建设和县域经济发展，促进环境卫生设施、市政公用设施、公共服务设施、产业配套设施提质增效，支持符合条件的县城建设一批产业转型升级示范园区，增强内生发展动力和服务农业农村能力。健全城乡融合发展体制机制，推进经济发达镇行政管理体制改革。推动信息网络等新型基础设施建设，加快打造智慧城市，提升城市管理和社会治理的数字化、智能化、精准化水平。

（五）对接国家重大区域战略。将支持革命老区振兴发展纳入国家重大区域战略和经济区、城市群、都市圈相关规划并放在突出重要位置，加强革命老区与中心城市、城市群合作，共同探索生态、交通、产业、园区等多领域合作机制。支持赣南等原中央苏区和海陆丰革命老区深度参与粤港澳大湾区建设，支持赣州、龙岩与粤港澳大湾区共建产业合作试验区，建设好赣州、井冈山、梅州综合保税区和龙岩、梅州跨境电商综合试验区，支持吉安申请设立跨境电商综合试验区，支持三明推动海峡两岸乡村融合发展。鼓励大别山、川陕、湘鄂渝黔等革命老区对接长江经济带发展、成渝地区双城经济圈建设，陕甘宁、太行、沂蒙等革命老区重点对接黄河流域生态保护和高质量发展，浙西南革命老区融入长江三角洲区域一体化发展，琼崖革命老区在海南自由贸易港建设中发挥独特作用。鼓励左右江革命老区开展全方位开放合作，引导赣南等原中央苏区与湘赣边区域协同发展。支持革命老区积极参与“一带一路”建设，以开放合作增强振兴发展活力。

三、促进实体经济发展，增强革命老区发展活力

加快完善革命老区基础设施，发展特色产业体系，提升创新能力，培育革命老区振兴发展新动能，提高经济质量效益和核心竞争力。

（六）完善基础设施网络。支持将革命老区公路、铁路、机场和能源、水利、应急等重大基础设施项目列入国家相关规划，具备条件后尽快启动建设，促进实现互联互通。加快建设京港（台）、包（银）海、沿江、厦渝等高铁主通道，规划建设相关区域连接线，加大普速货运铁路路网投资建设和改造升级力度。大力支持革命老区高速公路规划建设，优化高速公路出入口布局，便捷连接重点城镇和重点红色文化纪念地，加快国省道干线改造。支持革命老区民用运输机场新建和改扩建，规划建设一批通用机场。加快综合水运枢纽建设和航道整治，推进百色水利枢纽过船设施等工程，研究论证赣粤运河可行性。建设一批重点水源工程和大型灌区工程，推进大中型灌区续建配套与现代化改造、中小河流治理、病险水库除险加固和山洪灾害防治等工程。有序规划建设支撑性清洁煤电项目、煤运通道和煤炭储备基地，加快建设跨区域输电工程，持续完善电力骨干网架，推动石油、天然气管道和配套项目建设，保障革命老区能源稳定供应。

合福高铁贯穿南平，昌厦高铁也还将贯穿南平，渝厦高铁贯穿龙岩，剩下三明比较尴尬了，应该力争武汉至吉安高铁向东南延伸，先大致沿兴泉线走，经宁化、清流、明溪、三明、永安，再大致沿鹰厦线走，经漳平、华安、长泰，至厦门北站，这样三明也就有了昌厦、武厦2条350，昌福、南龙2条200，兴泉、建冠2条160，以及1条鹰厦老铁路。

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近日公布的《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版提到，省域空间内将预留纵横两条高速磁悬浮廊道，分别是纵向的京港澳高速磁悬浮以及横向沿海的沪（深）广高速磁悬浮廊道。

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《广东省国土空间规划 2020-2035 年》公众版亮点内容包括：

以超大特大城市以及辐射带动功能强的大城市为中心，以 1 小时通勤圈为基本范围，建设广州都市圈、深圳都市圈、珠江口西岸都市圈、汕潮揭都市圈、湛茂都市圈等 5 个现代化都市圈。

围绕构建 “一核一带一区”区域发展格局，规划提出，上海 - 汕头 - 汕尾 - 深圳 - 广州（沪深广高速磁悬浮）、北京 - 韶关 - 广州 - 佛山 - 珠海 - 澳门（京港澳高速磁悬浮）的磁悬浮线路，还有阳江 - 珠海 - 深圳高铁（赣深客专西延线）、琼州海峡通道。

湛江 - 云浮 - 佛山 - 台山规划了高快铁路（沿海 - 粤北线），对接阳江 - 珠海 - 深圳高铁。

高速磁浮列车是通过电磁力，实现列车与轨道之间无接触的悬浮、驱动、导向。由于列车悬浮在空中，行进时不需要接触地面，因此，其阻力只来自空气，可以实现较高速度运行。高速磁浮列车运行速度定义在时速 400 公里到 600 公里，可以有效弥补高铁和航空之间的速度空白，助推我国立体交通网络的构建。当高速磁浮投入运营后，人们可以提高时间利用率，享受更加高效、舒适、安全的全新出行体验。
磁悬浮轨道站间距较大，每个站覆盖大量人口。
沪杭磁悬浮项目设计正常时速450km，全长175km，浙江段105km，设杭州东站、嘉兴站。

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(二)加快建设高效率国家综合立体交通网主骨架

国家综合立体交通网主骨架由国家综合立体交通网中最为关键的线网构成，是我国区域间、城市群间、省际间以及连通国际运输的主动脉，是支撑国土空间开发保护的主轴线，也是各种运输方式资源配置效率最高、运输强度最大的骨干网络。

依据国家区域发展战略和国土空间开发保护格局，结合未来交通运输发展和空间分布特点，将重点区域按照交通运输需求量级划分为3类。京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为极，长江中游、山东半岛、海峡西岸、中原地区、哈长、辽中南、北部湾和关中平原8个地区作为组群，呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、兰西、宁夏沿黄、拉萨和喀什9个地区作为组团。按照极、组群、组团之间交通联系强度，打造由主轴、走廊、通道组成的国家综合立体交通网主骨架。国家综合立体交通网主骨架实体线网里程29万公里左右，其中国家高速铁路5.6万公里、普速铁路7.1万公里；国家高速公路6.1万公里、普通国道7.2万公里；国家高等级航道2.5万公里。

加快构建6条主轴。加强京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极之间联系，建设综合性、多通道、立体化、大容量、快速化的交通主轴。拓展4极辐射空间和交通资源配置能力，打造我国综合立体交通协同发展和国内国际交通衔接转换的关键平台，充分发挥促进全国区域发展南北互动、东西交融的重要作用。

加快构建7条走廊。强化京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极的辐射作用，加强极与组群和组团之间联系，建设京哈、京藏、大陆桥、西部陆海、沪昆、成渝昆、广昆等多方式、多通道、便捷化的交通走廊，优化完善多中心、网络化的主骨架结构。

加快构建8条通道。强化主轴与走廊之间的衔接协调，加强组群与组团之间、组团与组团之间联系，加强资源产业集聚地、重要口岸的连接覆盖，建设绥满、京延、沿边、福银、二湛、川藏、湘桂、厦蓉等交通通道，促进内外连通、通边达海，扩大中西部和东北地区交通网络覆盖。

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